LEXUS UX 250h: Rompiendo reglas

Presentado en el Salón de Ginebra, el Lexus UX llega a los concesionarios españoles para completar la gama todocamino de la marca de lujo de Toyota. Como ya había adelantado Lexus, el UX sólo llega a nuestro mercado en su versión híbrida UX 250h: las primeras unidades ya se encuentran en las concesiones, en Málaga CUMACA Premium y su precio inicial es de los 33.900 euros. Este modelo supone la entrada de la marca en una categoría donde hasta ahora no estaba presente, es la de mayor crecimiento en la actualidad, y pretende hacerse un hueco en él con un coche de enorme personalidad y con la base híbrido, que caracteriza a la marca japonesa. Por ello, ni siquiera se plantearon el desarrollo de una versión Diesel y a España no llegará la versión de gasolina que completa este proyecto UX.

Respeto total por el medioambiente para este híbrido de Lexus. © Jacqui Kenny

El nuevo modelo está enfocado principalmente a entornos urbanos y llega para engrosar las filas de la familia todocamino de Lexus, que ya integra hermanos mayores como el Lexus NX y el Lexus RX. Sus principales detalles son: SUV urbano que ha sido concebido sobre la nueva arquitectura Global Compacta GA-C y hace gala de un chasis rígido y un centro de gravedad excepcionalmente bajo. Su  novedoso aspecto (diseño) y concepto mezcla estética dinámica con líneas agresivas. De hecho, la marca lo define como crossover urbano más que como SUV siendo conscientes de su orientación asfáltica, de ahí una altura libre al suelo limitada a 160 mm. Es un modelo destina especialmente a la ciudad y su entorno.

Entre la roca volcánica destaca el blanco del Lexus UX250h. © Jacqui Kenny

Lexus apostó por mantener la línea de trabajo por la que lleva investigando en los últimos años, la de un híbrido paralelo, aunque en este caso poco o nada tiene que ver con el usado hasta el momento por Toyota en los Prius o C-HR, a pesar de compartir la plataforma Global GA-C según la denominación interna. Así, se apoya en un inédito motor 2.0 de 146 CV y un motor eléctrico de 80 kW asociado -dos en el caso de las versiones de cuatro ruedas motrices- y se ha recolocado la zona eléctrica en posición transeje, favoreciendo la libertad de giro de las ruedas y una mejor maniobrabilidad. 

Un acierto de Lexus compartir la personalidad de Lanzarote.© Jacqui Kenny

 El motor térmico es un dos litros de cuatro cilindros e inyección mixta directa-indirecta (cuando se circula a muy baja carga) que permiten alternar los ciclos Otto y Atkinson favoreciendo respuesta al acelerador y suavidad en los procesos de encendido y apagado del motor. Anuncia una eficacia térmica superior al un 41%, pero además, el sistema está configurado para priorizar el funcionamiento de la parte eléctrica del híbrido y se ha aumentado el rango de velocidad en que es posible apagar totalmente el motor térmico llevándolo por encima de los 115 km/h, contribuyendo a rebajar el consumo. Juntos se anuncia una potencia de 178 CV, con una velocidad máxima de 177 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/ en 8,5 y unos consumos NEDC de entre 4,1 y 4,3 l/100 km dependiendo del tipo de llanta empleado, con 0,5 l más para los 4x4.

En el paisaje privilegiado en Lanzarote el UX250h destaca. © Jacqui Kenny

La transmisión del Lexus UX 250h también ha recibido una profunda transformación. Su denominación, D-CVT, de Direct CVT en inglés identifica a un cambio de velocidades modificado con un piñón en su interior que evita el resbalamiento de la correa metálica en los momentos de arrancada y baja velocidad. Es el encargado de iniciar la marcha y sólo cuando se superan los 60 km/h un embrague lo desacopla y deja el trabajo en manos del variador, que en último término será el encargado de transmitir la fuerza a las ruedas motrices. Además del uso automático convencional, el UX 250h ofrece la opción de conducirse en un modo semi-manual, con seis puntos fijos que simulan los cambios de velocidad bien usando las levas en el volante, bien deslizando la palanca al pasillo lateral.

Un diseño verdaderamente atractivo perfilan el exterior de UX 250h

El nuevo Lexus UX, que comenzará a comercializarse en septiembre, celebra su lanzamiento de la mano de Jacqui Kenny, quien ha realizado por primera vez en España una producción artística en remoto. El lugar elegido para dicha acción ha sido Lanzarote ya que la fotógrafa siempre ha deseado visitar la isla, pero no ha podido debido a su agorafobia. Jacqui Kenny, fue diagnosticada de agorafobia hace 9 años. Desde hace 2 años trabaja en poder dar la oportunidad de conocer diferentes lugares del mundo a personas a través de los medios digitales. En su trabajo se conjugan la tecnología y el arte, pilares fundamentales del nuevo Lexus UX 250h Híbrido.

Fernando Alonso entrena con Toyota en Portimao (Portugal)

El piloto asturiano, que correrá toda la temporada 2018-2019 del Campeonato Mundial de Resistencia —World Endurance Championship (WEC)— de la FIA, se encuentra en el Autódromo Internacional do Algarve, en Portimao (Portugal), realizando unos test con su nuevo Toyota TS050 Hybrid. El dos veces campeón del mundo de F-1 asegura que su adaptación al equipo TOYOTA GAZOO Racing WEC está siendo muy sencilla gracias a la gran experiencia acumulada por Toyota en el Mundial de Resistencia en los últimos años.

El piloto Fernando Alonso correrá esta temporada 2018 con Toyota el WEC

El piloto español, que se encuentra estos días en el Autódromo Internacional do Algarve, en Portimao (Portugal), realizando unos test con su nuevo TS050 Hybrid, afirma: “la tecnología híbrida es prácticamente imbatible”y añade “Por el ahorro de combustible, por prestaciones… La tecnología híbrida es prácticamente imbatible. Se supone que vamos a ser el coche de referencia y si lo somos vamos a disfrutarlo, a disputar las carreras sin errores por nuestra parte para sacar ventaja a esa circunstancia”.

"Son coches totalmente diferentes. Aquí existen más ayudas a la conducción".

Ademas comparó las dos disciplinas deportivas y sus diferencias. Frente a un monoplaza de F-1, el Toyota TS050 Hybrid que llevará Fernando Alonso en Le Mans y en el resto de circuitos del WEC se distingue por un mayor número de sistemas de ayuda a la conducción. Así lo explica el piloto ovetense: “Son coches diferentes. La mayor diferencia es la tracción total, que te cambia el modo de conducir, la forma de acelerar en la salida de las curvas. Hay una mayor libertad en los diferentes sistemas del coche que lo que existe en la F-1, como por ejemplo en el control de tracción y otros dispositivos de asistencia, que aquí está muy desarrollados, son muy sofisticados, y en la F-1 están prohibidos”. A la hora de conducir, Alonso señala que el piloto debe apoyarse mucho más en la electrónica que tienen este tipo de prototipos de resistencia.

"La resistencia es otra disciplina distinta a la F1 y tiene otra filosofía"

A Fernando Alonso le ha llamado la atención la capacidad del prototipo de resistencia de Toyota, su desarrollo para poder permanecer en pista horas y horas con extrema regularidad. “La resistencias es otra disciplina y otra filosofía. Aquí se busca la consistencia, la resistencia. Haces una vuelta a 1 min 30 seg y 40 vueltas después sigues clavando ese tiempo porque todo el coche está diseñado para mantener esa consistencia, para carreras de larga duración. Es algo que llama la atención e intentas disfrutar”.

"Las 24 Horas de Le Mans ya es todo un reto, la carrera pone sus propios límites" 

Si se habla de pruebas de resistencia, inevitable hacer referencia a las míticas 24 Horas de Le Mans. Para Fernando Alonso, el verdadero desafío de Toyota en Le Mans será la propia prueba en sí, más allá de los posibles rivales. “El desafío es Toyota contra Le Mans, no contra los rivales, ya que la propia carrera te pone al límite, al coche, al equipo, a los mecánicos, a los pilotos… Hay tantas variantes en una carrera de 24 horas como la de Le Mans que para Toyota, ahora mismo, más que estar pendiente de los rivales y los otros LMP1 y de lo que puedan hacer, el verdadero desafío es la propia Le Mans y esa es la grandeza de este proyecto”, afirma el piloto ovetense.

"No será igual que en Daytona ya que el nivel de pilotaje en el WEC es más alto".

La mecánica de carrera de las 24 Horas de Le Mans tiene un importante punto de atracción para el nuevo piloto de TOYOTA GAZOO Racing. “Habrá que ir viendo y adaptándose al tráfico en pista. No será igual que en Daytona ya que el nivel de pilotaje en el WEC es más alto, hay pilotos con más experiencia, más rodados en este tipo de pruebas. La gestión del tráfico en pista también dependerá de las diferencias de velocidad entre nuestro coche y los GT y los LMP2. Es algo a lo que tienes que adaptarte y anticiparlo. Gestionar el tráfico es la parte más divertida, donde el piloto tiene más que decir y donde, ojalá, pueda sacar más partido”.

Para empezar con buen pié 2018: Nuevo BMW i8 Roadster y Coupé

El BMW i8, ya tiene compañía puesto que a la versión actualizada del 2+2 plazas, el deportivo híbrido enchufable más vendido desde su lanzamiento en 2014, se une ahora el nuevo BMW i8 Roadster.  Este biplaza para conducir a cielo abierto con capota de control eléctrico aporta una nueva sensación de libertad a la combinación de movilidad sin emisiones y prestaciones elevadas. Además, abre la puerta a una conducción prácticamente silenciosa con cero emisiones de CO2 y da un toque extra de purismo al placer de conducir al volante de un descapotable. 

Sencillamente espectacular en todos los sentidos el nuevo i8 Roadster de BMW

Al igual que el nuevo BMW i8 Coupé, el nuevo BMW i8 Roadster se basa en la arquitectura LifeDrive con bastidor de aluminio y habitáculo de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). La optimizada tecnología BMW eDrive empleada en ambos modelos consta de una batería de alto voltaje con mucha más capacidad de celdas y contenido de energía, así como un motor eléctrico que genera una mayor potencia máxima. El resultado es un aumento notable del dinamismo, de la autonomía y del recorrido posible utilizando solo el sistema de propulsión eléctrica. 

El BMW i8 Roadster se basa en la arquitectura LifeDrive con bastidor de aluminio

Por su concepto, líneas y diseño el BMW i8 Coupé y el BMW i8 Roadster indican que pertenecen a una nueva categoría de coches deportivos. A escala individual, el BMW i8 Coupé destaca como un vehículo de 2+2 plazas extremadamente deportivo, mientras el BMW i8 Roadster irradia la libertad ilimitada de un biplaza descapotable. Ambos modelos llevan el anagrama “Coupe” o “Roadster” en sus respectivos pilares traseros.

Está repleto de detalles propios que transmiten elegancia, emoción y deportividad

El Roadster traslada el trabajo de diseño de BMW i a otro concepto de vehículo, además está repleto de detalles propios que transmiten elegancia, emoción y deportividad. La capota exhibe una ligereza visual acorde con su reducido peso, también define la silueta y refuerza así la impresión de vehículo pegado al asfalto que genera el bajo centro de gravedad. La mejor manera de apreciar la forma dinámica en cuña de la carrocería es en la vista de perfil. 

La potencia del sistema es ahora del nuevo BMW i8 Roadster es de 374 CV. 

El techo completamente eléctrico se abre y se cierra muy silenciosamente en 15 segundos: un proceso que puede iniciarse a velocidades de hasta 50 km/h. Al bajar la capota, la luneta trasera se eleva unos 30 milímetros hasta una posición de confort y puede servir de protección frente a las corrientes de aire. 

Una versión actualizada de la batería de iones litio desarrollada para el BMW i8 refuerza este nuevo nivel de experiencia de conducción eléctrica. La unidad de alto voltaje está situada en la parte central de los bajos del vehículo. La capacidad de sus celdas ha aumentado de 20 a 34 Ah y la capacidad de energía bruta se ha incrementado de 7,1 a 11,6 kWh . Todo esto significa que el motor eléctrico tiene más energía a su disposición. La configuración de las celdas permite aumentar la potencia máxima en 9 kW (12 CV) hasta 105 kW (143 CV), lo que añade dinamismo a los sprints rápidos con la propulsión exclusivamente eléctrica.  El motor de combustión interna también se ha optimizado para adaptarlo a los nuevos BMW i8 Coupé y BMW i8 Roadster. El motor de tres cilindros extrae una potencia máxima de 170 kW (231 CV) de su cilindrada de tan solo 1,5 litros, con un par máximo de 320 Nm. En el proceso, genera un sonido aún más deportivo. Se ha equipado con un filtro de partículas para reducir aún más las emisiones mediante la absorción de las partículas contenidas en los gases de escape. La potencia del sistema, con el motor eléctrico y el motor de combustión actuando a la vez, es ahora de 275 kW (374 CV). 

La potencia del motor eléctrico se transmite a las ruedas delanteras y la del motor de combustión a las ruedas traseras, lo que da lugar a un sistema de tracción a las cuatro ruedas específico para híbridos que es controlado por la gestión inteligente de energía del vehículo. En el modo híbrido, el motor eléctrico aporta más potencia para ayudar al motor de combustión cuando el conductor acelera enérgicamente. También es capaz de recuperar energía y alimentar con ella a la batería de alto voltaje con la inercia y el frenado . Los nuevos BMW i8 Coupé y BMW i8 Roadster incluyen el equipamiento interior Carpo de serie, que consta de tapicería de cuero integral en Elfenbeinweiss para el Coupé y en Elfenbeinweiss/Schwarz para el Roadster. Además del equipamiento interior Halo, la lista de extras opcionales incluye también el nuevo equipamiento interior Accaro en los colores Amido/E-Copper. El equipamiento de serie también ofrece: volante deportivo de cuero con multifunción y levas de cambio, asientos con ajuste eléctrico y calefacción integrada, cuadro de instrumentos multifunción, Driving Assistant con Surround View, BMW Display Key y sistema de navegación Professional. El menú principal del display de control se presenta ahora en forma de mosaico horizontal con contenido "Live". 

Mercedes-AMG Projet ONE: tecnología de Fórmula 1 a un modelo para carretera

Mercedes-AMG Project ONE. es un prototipo de superdeportivo biplaza marca el cenit de la celebración de los 50 años de la marca AMG. Es la primera vez que se incorpora prácticamente sin modificaciones la tecnología híbrida más avanzada y eficiente de la Fórmula 1 en un modelo para carretera. Este híbrido de altas prestaciones desarrollará previsiblemente una potencia de más de 1.000 CV, y su velocidad máxima superará los 350 km/h. El showcar combina impresionantes prestaciones en el circuito de competición con tecnología híbrida de Fórmula 1, de eficiencia ejemplar y apta para el uso cotidiano.

Esta combinación es única en todo el mundo. Mercedes-AMG ha sido la responsable de dirigir la realización del Project ONE. La implementación de este complejo proyecto de desarrollo se llevó a cabo en estrecha cooperación con los expertos en Fórmula 1 de Mercedes-AMG High Performance Powertrains de Brixworth, así como con la empresa Mercedes-AMG Petronas Motorsport, con sede en Brackley.

«El Mercedes-AMG Project ONE es el primer bólido de Fórmula 1 con homologación para circular por las vías públicas. Nuestro grupo híbrido de alta eficiencia, procedente del automovilismo deportivo, configura una mezcla fascinante de prestaciones y eficiencia con el eje delantero con propulsión eléctrica. Una potencia conjunta de más de 1.000 CV y una velocidad punta superior a los 350 km/h son argumentos convincentes: este Hypercar es tan vertiginoso como promete su aspecto exterior», comenta Ola Källenius, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de Investigación.

El sistema de propulsión híbrida enchufable de altas prestaciones del Mercedes-AMG Project ONE procede directamente de la Fórmula 1 y es fruto de una estrecha cooperación con los expertos en automovilismo de Mercedes-AMG High Performance Powertrains en Brixworth. Consta de una unidad altamente integrada e interconectada de forma inteligente, formada por un motor de combustión híbrido sobrealimentado y un total de cuatro motores eléctricos. Un motor está integrado en el turbocompresor, otro se encuentra junto al motor de combustión, unido directamente con el cigüeñal, y los dos restantes propulsan las ruedas delanteras. 

El motor V6 híbrido de gasolina y 1,6 litros de cilindrada con inyección directa y turbocompresor sencillo con asistencia eléctrica procede directamente del monoplaza de Fórmula 1 de Mercedes-AMG Petronas. Los cuatro árboles de levas en cabeza se accionan mediante ruedas dentadas rectas. Para alcanzar un elevado régimen de giro se han sustituido los muelles de válvula mecánicos por variantes neumáticas. De este modo, el motor dispuesto en posición central por delante del eje trasero alcanza sin esfuerzo un régimen máximo de 11.000 rpm, una cota única en un vehículo para carretera. Los motores eléctricos instalados en el eje delantero alcanzan también un régimen excepcional, con hasta 50.000 rpm del rotor. El estado de la técnica convencional son 20.000 rpm.

El tiempo de reacción efectivo se reduce considerablemente, siendo más corto que en un motor V8 atmosférico. El turbocompresor eléctrico tiene una segunda ventaja. Aprovecha una parte de la energía sobrante de los gases de escape y la convierte en energía eléctrica, operando como un generador. Esta energía alimenta la batería de alto voltaje de iones de litio (recuperación) o se utiliza en otro de los motores eléctricos como fuente de propulsión adicional. Este motor eléctrico desarrolla una potencia de 120 kW y está situado junto al motor de combustión, unido al cigüeñal mediante un engranaje de ruedas dentadas rectas (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic). Se trata de otra tecnología que aporta máxima eficiencia y potencia a la Fórmula 1. 

La impunidad de quien manda

"La Opinión"

A los dirigentes debemos recordarles y es preciso, como dice nuestro refranero, que existen los límites éticos y morales para conseguir el fin. ¿ Pero se lo que "comen" todo ?. Pues si, casi todo; esto es así de sencillo, saben que este bendito pueblo no protesta por nada, perdón si lo manifiesta es muy pocas veces en público. Muy solidario pero dejado... muy dejado en estos asuntos. A estos representantes, sin saber el mérito que atesoran para estar ahí, les pagamos más de 6.000 € al mes y como con eso no tienen suficiente, les regalamos 1.800 € más para que puedan comer y dormir bien; para que sus señorías legislen que el pueblo llano puede vivir y nos lo dicen con toda la cara dura, " con poco más de 700 € como sueldo base". Se le puede echar más cara a la vida y ahora, dónde están los sindicatos que no aparecen por ningún sitio y la ministra nos suelta que las pensiones subirán u 0,25 %. Claro este tanto por ciento no es lo mismo que el resultante de 7.800 €. Pues si esto no es para quemar el quiosco, apagar y cerrar, que venga el Señor y lo vea. Que cara más dura.

Desde hace tiempo se viene hablando de que hay una necesidad real en España, de impulsar el coche eléctrico como alternativa a los vehículos que consumen combustibles de origen fósil, de cara a la modernización y especialmente, al cumplimiento de los objetivos del país en materia medioambiental.

Llegan los ELÉCTRICICOS, sus fabricantes, y la posibilidad de crear la infraestructura necesaria, otorgando las licencias, favores y demás zarandajas. Vamos como siempre. Por eso... del dicho al hecho… Pero es cierto que en España la gente no cree en la viabilidad del coche eléctrico, esa es la cruel realidad. Los españoles aducen que los sistemas están en continua superación por lo que temen que sus compras se diluyan rápidamente, que no hay dónde recargar con comodidad, que son más caros y que la autonomía que ofrecen deja mucho que desear. De vez en cuando se impulsan tibias campañas de concientización, en general en las grandes ciudades, pero no resultan efectivas y en definitiva el español medio sigue creyendo que los coches eléctricos no son para él. Tampoco el gobierno pone lo necesario para que esta idea cambie. Son tanto los intereses que no insistirán para nada,

Eso es porque ningún gobierno lo ha sabido explicar, ni apuesta por la cultura eléctrica (bueno por ninguna cultura) en la automoción o no dice la verdad sobre el tema. Las hemerotecas nos dejan muchas veces con el culo al aire y ahora no se recuerden de lo que dijeron o era en otra época. Un poco de memoria "Le dimos a Barcenas un Finiquito diferido..." lo dicen y no pasa nada, perdón hoy es ministra, o no recuerdan a la Sra. Pastor afirmando " a los españoles no les va costar un solo euro, la recompra de todas las Radiales en el centro del país".  Son unos cuantos miles de millones que se llevarán de rositas, porque la concesión también teníamos que verlas y a quienes se las otorgaron. Si no ganamos dinero, que nos page el gobierno por contrato firmado. El presidente Aznar, manifestó a bombo y platillo, que después de inaugurar una de las Radiales, "Estas inversiones marcarán un antes y un después"... querido sabio de la "guerra del mal"; sabe ud. tanto de guerras como de autopistas. Es para llevarse las manos a la cabeza de lo que tenemos que pagar según el nuevo ministro, también de su partido. Pero amigos si miramos al resto, es más de lo mismo. Una auténtica sangría al pueblo a sus ciudadanos, solo con una postura política: la cara dura o decirnos que "donde dije digo digo Diego".

Lo que nos dicen

El último proyecto es parte de una serie de medidas que el Gobierno acaba de tomar y que según explicaron, apuntan a que la dependencia de los combustibles fósiles se logre reducir de manera drástica con vistas al año 2020. Específicamente en el ámbito de la movilidad eléctrica lo que se pretende es que de las apenas diez mil unidades propulsadas por electricidad que circulan hoy por las carreteras españolas, en tres años esta cifra alcance los ciento cincuenta mil vehículos. Para ello se comprometen a hacer un esfuerzo y colocar más cantidad de sitios donde recargar, ya que los 650 actuales resultan insuficientes, por lo que el objetivo rondaría los 1190 puntos de reabastecimiento eléctrico a nivel urbano. Otra de las formas de apoyar a los futuros compradores es la reedición del plan Movea, que del 2016 al 2017 ha sufrido unos cuantos cambios, entre los que destaca la reducción de los plazos para la presentación de los documentos de solicitud, que pasó de 150 días (una cifra exagerada) a 10 días (lo cual “a priori” suena un poco perentorio e insuficiente; claramente para desesperar a cualquiera). 

La realidad en la próxima entrega

Sin embargo

Agradable es encontrar que alguien busque la manera de ganar dinero pero efectuando inversiones que permitan la regeneración de puestos de trabajo nuevos a todos los niveles de una fábrica. Elon Musk ha tenido la feliz ocurrencia de que montar una Megafactoría de Tesla en EU es negocio. La adquisición de terrenos está pendiente de ser aprobada por los organismos reguladores alemanes y europeos, pero ya hay un efecto colateral llamativo: Elon Musk confirmó que Tesla está planeando la creación de una "Gigafactory 2" en Europa el año que viene. Allí no solo se fabricarán baterías para sus coches o para el proyecto PowerWall, sino también coches.

Tesla anunciaba la adquisición de la empresa alemana Grohmann Engineering, especializada en automatización de procesos de fabricación, y que supone una importante inversión para optimizar el funcionamiento de sus factorías de producción de coches y de baterías.

Máquinas que se construyen a sí mismas

El concepto es interesante porque en la Gigafactory se plantea sólo la fabricación de baterías. La unificación de los procesos permitirá llevar al mercado tanto coches como baterías. Musk indicó que su objetivo claro a corto plazo es lograr que el Tesla Model 3 comience a fabricarse lo antes posible, ese proceso comenzará a mediados de 2017, pero también destacó que la empresa quiere reinventar su estrategia de fabricación, ahora identificada con el mensaje "la máquina que construye la máquina". Este acuerdo y los esfuerzos que Tesla está realizando en el ámbito de la mejora de procesos de fabricación ha hecho que según Musk hayan pasado de 100.000 coches al año "a cerca de 600.000 coches al año en un corto espacio de tiempo". La presencia de la Gigafactory 2 en Europa demuestra la apuesta del fabricante por el viejo continente.

Nuevo Porsche Panamera: 10 modelos diferentes

El Panamera sigue siendo, y nunca ha dejado de ser un Porsche en todos los aspectos. Claro que alguno puede pensar que con algunos motores Audi, la cosa puede tomar otra camino. Pues no, no hay que darle más vueltas. El nuevo modelo incluye mejoras, detalles y tecnología de Porsche 100x100.

Por tierras alicantinas nos mostró su buena cara en cada tramo, carretera normal o autopista. Su comportamiento se puede resumir en intachable con nota. Dos etapas divididas en dos días para obtener una opinión de los nuevos modelo. Es cierto que con el E-Hybrid quedamos gratamente sorprendidos por sus prestaciones y consumos. Tan sólo cuatro años después de su lanzamiento al mercado, el Panamera rebasa el límite de las 100.000 unidades producidas, al mismo tiempo que presenta la segunda generación.